A pályakerékpározásról

A szakág kialakulása, nemzetközi története

A pályakerékpározás az UCI által felügyelt kerékpáros szakágak közül sok tekintetben a legrégebbinek számít. Az első kerékpáros világbajnokságot ebben a szakágban rendezték 1893-ban Chicagóban, de a gyökerek jóval későbbre nyúlnak vissza.

Az első kerékpárversenyre 1868. május 31-én Párizsban, a Parc de Saint-Cloud területén került sor, ahol a versenyzők 1200 méteres távot teljesítettek. Miután a versenyt egy közpark területén kijelölt rövid pályán rendezték meg, mai értelemben inkább tekinthető pálya- mint országúti versenynek.

A XIX. század második felének mostoha útviszonyai miatt a kerékpársport kezdetben nagyrészt a pályákra korlátozódott. A versenyzők először ügetőpályákon, később speciálisan kerékpározás céljaira épített vízszintes-, majd később döntött kanyaros salak-, agyag- vagy aszfaltburkolatú velodromokban mérték össze erejüket.

A szakág legrégebbi versenyszáma a sprint, avagy repülőverseny, mely szerepelt az első, 1896-os athéni olimpia programjában is, és a pályakerékpározás innentől kezdve folyamatosan jelen van az ötkarikás játékokon.

Hölgyek számára az első pályakerékpáros világbajnoki futamot 1958-ban írták ki, míg az olimpiai programján női pályaszám 1984-ben szerepelt először. Az olimpiai játékok pályakerékpáros programja folyamatosan bővült, egészen addig, míg először a 2008-as Pekingi, majd a 2012-es londoni olimpián drasztikusan lecsökkentették a programban helyet kapó versenyszámot körét.

Az amatőr és a profi pályasport egészen a kilencvenes évek közepéig (amikor is a régi versenyzői hierarchiát megszűntetik, és életbe lép a máig érvényes rendszer) élesen elválik egymásról. A profik egészen eddig ugyanazon versenyszámokban más távokon versenyeztek, illetve volt néhány tipikusan a hivatásos pályasport világára jellemző versenyszám. Az egyik ilyen a ma is létező úgynevezett hatnapos verseny, amely keretein belül versenyzőpárosok hat napon át tartó versenyprogramon vesznek részt, és a végén összetettben értékelik őket. A másik egy kizárólag japánra jellemző fogadásos versenyforma, a keirin, mely bár mint világbajnoki- és olimpiai versenyszám honosítva lett a globális pályasportban, eredeti formájában japánban továbbra is egy szigorú keretek között működő zárt világot alkot.

A pályasport napjainkban nemzetközi szinten egyre népszerűbb, miután gyors, látványos, jól közvetíthető- és követhető versenyprogramot kínál. Sok korábban ezen a területen nem jeleskedő országban fektetnek egyre komolyabb hangsúlyt a szakágra, miután felismerték, hogy pályán összesen 10 olimpiai érmet osztanak ki, szemben az országút 4, illetve a BMX, valamint az MTB 2-2 bajnoki érmével.

A szakág hazai története

Az első hazai pályaversenyt, a Budapesti Kerékpár Egyesület rendezte 1885-ben a „városligeti fasor végét befogó köröndön” – ugyanebben az évben kerül sor az első hazai országúti viadalra is. Az első kerékpárpályáról szóló megemlékezés 1889-ből való, amikor is „Vermes Lajos Palicson sporttelepet létesít, melybe kerékpárpályát is épít.” Az első nemzetközi pályaversenyt a tattersali ügetőpályán rendezik 1894-ben, ugyanebben az évben kerül sor az első kerékpáros magyar bajnoki cím kiosztására, pályán, sprint versenyszámban.

A XIX. század végén Magyarországon 21 pálya működött a következő városokban: Budapest, Debrecen, Eperjes, Eszék, Fiume, Győr, Karánsebes, Kolozsvár, Komárom, Lugos, Nagyvárad, Palics, Pécs, Pozsony, Szabadka, Szombathely, Temesvár, Újvidék, Zágráb. A budapesti Millenáris kerékpárpálya elődje 1896-ban készült el.

A fejlődést egy 1899-ben kivetett adónem, a kerékpáradó vetette vissza, mely a korabeli krónikások szerint a hazai pályasportot szinte a megszűnés határára vetette vissza: „Magyarország 21 versenypályájából 1905 végére csak egy üzemképes pálya maradt meg: a Millenáris” A hazai kerékpársport, és ezen belül a pályasport szerencsére túlélte ezt az időszakot, és ismét fejlődésnek indult.

Pályán az első magyar világbajnoki szereplésre 1923-ig kell várni, amikor Uhereczky Ferenc repülőversenyben áll rajthoz. Magyarország 1928-ban kerékpáros világbajnokságnak ad otthont, ebből az alkalomból újjáépül a Millenáris.

A harmincas években Orczán László személyében nemzetközi szinten jegyzett pályakerékpárossal rendelkezik az ország. Orczán nemzetközi versenyeket nyer, világcsúcsot állít fel, az 1936-os olimpián azonban nem tudja egyéni legjobbját hozni, de így is a magyar pályasport olimpiai pontszerző helyeinek egyikével tér haza.

A negyvenes évek hanyatlása után az ötvenes-hatvanas években erősödik meg ismét a hazai pályasport, a válogatott nemzetközi találkozókon veri Ausztria, Bulgária, Dánia, Franciaország, Lengyelország, az NDK, Olaszország, Románia és Ukrajna pályaválogatottjait.

A következő kiemelkedő időszak a nyolcvanas évek, melynek során ismét erős válogatottal bír a magyar pályaszakág, nemzetközi szinten is ütőképes 4000 méteres csapat áll össze, míg Somogyi Miklós 4000 méteres egyéni üldözőversenyben és pontversenyben jeleskedik.

A kilencvenes években már megmutatkozik a fedett pálya hiányából adódó hátrányunk, így egy-egy kiemelkedő tehetséget leszámítva egyenletes fejlődést és állandó magas szintű nemzetközi jelenlétet nem tud hazánk pályán felmutatni. A kilencvenes évek végének, a kétezres évek elejének nemzetközi élvonalában Szabolcsi Szilvia szerepel, aki egyben a hazai pályasport mindmáig legeredményesebb versenyzője.

Pályasporttal jelenleg hazánkban már csak néhány klub foglalkozik, az utánpótlás-nevelést döntő mértékben a KSI SE végzi, míg a nemzetközi, válogatott szintű versenyzéssel a BVSC-Zugló foglalkozik. A szakág magyar tömegbázisa sajnos az utóbbi időben jelentősen lecsökkent. Napjaink nemzetközi szinten is eredményes hazai legjobbja az állóképességi számokban Lovassy Krisztián, a gyorsasági (sprint) számokban pedig Szalontay Sándor.

A pályakerékpáros szakágban elért jelentősebb nemzetközi eredményeink:

1896 – 3. hely, világbajnokság – profi motorvezetéses futam (Gerger Ferenc)

1924 – 5. hely, olimpia – tandem sprint (Grimm János, Uhereczky Ferenc)

1936 – 1000 méteres állórajtos betonpályás abszolút világcsúcs (1’12,4” – Orczán László)

1936 – 5. hely, olimpia – 1000 méteres állórajtos időfutam (Orczán László)

1952 – 5. hely, olimpia – tandem sprint (Schillerwein István, Furmen Imre)

1964 – 5. hely, olimpia – tandem sprint (Bicskei Richárd, Habony Ferenc)

1984 – 1. hely, Barátság Versenyek – pontverseny (Somogyi Miklós)

1986 – 4. hely, világbajnokság – tandem sprint (Pintér Béla, Pais Péter)

1997 – 1. hely, U23-as Európa-bajnokság – sprint (Szabolcsi Szilvia)

1997 – 3. hely, U23-as Eb.– 500 méteres állórajtos időfutam (Szabolcsi Szilvia)

1998 – 3. hely, U23-as Európa-bajnokság – sprint (Szabolcsi Szilvia)

1999 – 1. hely, U23-as Európa-bajnokság – sprint (Szabolcsi Szilvia)

1999 – 2. hely, U23-as Európa-bajnokság – pontverseny (Szabolcsi Szilvia)

2000 – 5. hely, olimpia – sprint (Szabolcsi Szilvia)

2000 – 4. hely, világranglista összetett – sprint (Szabolcsi Szilvia)

2001 – 6. hely, világbajnokság – sprint (Szabolcsi Szilvia)

2002 – 6. hely, világbajnokság – sprint (Szabolcsi Szilvia)

2006 – 5. hely, U19-es világbajnokság – pontverseny (Lovassy Krisztián)

A pályaversenyszámokról röviden

A pályakerékpáros versenyszámok két fő csoportra oszthatók, állóképességi- és gyorsasági számokra. A két műfaj teljesen más fizikai adottságokat igényel, így átjárás köztük igazából nincsen. A felsorolt versenyszámok mindegyike szerepel a világbajnokságok programján, ellenben az olimpiai játékok műsorában csak a következők: csapat üldözőverseny, omniumverseny, sprint, sprint csapat és keirin.

Az állóképességi versenyszámok a következők:

Pontverseny

Mezőny versenyszám, az országúti kritériumversenyek megfelelője pályán. A versenyzők meghatározott körönként hajráznak, a hajrá helyezésekért pedig pontok járnak. Szintén pont jár a körelőnyért is. A végelszámolásnál az nyer, aki a legtöbb pontot gyűjtötte. A körelőnyért további pontok járnak. Nagyon komoly taktikai tudást igénylő versenyszám, hiszen a verseny során folyamatosan követni kell, hogy az ellenfelek éppen hogyan állnak a tabellán, és ez alapján kell alakítani a taktikát.

Párosverseny

Más néven madison. A pontverseny páros változata, ahol két versenyzőből álló csapatok küzdenek a győzelemért. A párok közül mindig csak az egyik van versenyben, míg a másik a pályaszegélyvonalhoz húzódva köröz és várja a megfelelő alkalmat a váltásra. Váltásnál a korábban passzív versenyző lehúzódik a párja mellé, megfogják egymás kezét, és a versenyben lévő átadja lendületét a párjának.

Scratch

Véghajrás mezőnyverseny pályán, ahol a helyezési sorrendet a végső befutó sorrendje adja. Ezt a sorrendet azonban felülírhatja a körelőny, ha egy versenyző körelőnyt szerez, az a végső befutótól függetlenül nyeri a versenyt.

Omniumverseny

Régóta létező versenyforma, minden, több pályaszámból álló, de a végeredményt az egyes számokban elért helyezések összegeként meghatározó versenyre érvényes. Mint önálló, meghatározott szabályrendszerrel rendelkező, hat betétszámból álló versenyszám, először 2007-ben jelent meg a világbajnokság-, illetve 2012-ben az olimpia programjában. Nagyon összetett képességeket igényel, hiszen az ebben a számban eredményes versenyzőknek a rövid- és hosszútávú időfutamok világában, valamint mezőnyszámokban egyaránt otthonosan kell mozogniuk.

Egyéni üldözőverseny

Korcsoportonként és nemenként különböző versenytávú állórajtos időfutam, mely során egy futamban két versenyző rajtol a pálya ellentétes felezővonalaitól. A kvalifikációs futamok időeredményei alapján rangsorolják a mezőnyt, majd a tabella első négy versenyzője esetében a páros futamok célja már a futamgyőzelem, és a dobogós helyezések megszerzése.

Csapat üldözőverseny

Szabályai hasonlóak az egyéni üldözőversenynél ismertetettel, azzal a különbséggel, hogy itt négyfős csapatok küzdenek egymással, és az időeredményt mindig a harmadik versenyző pályafelezőn való áthaladása adja. A végső helyezéseket a kvalifikációs futamokon túl egy elődöntő és egy döntő futamkör alapján döntik el.

A gyorsasági versenyszámok a következők:

Sprint

Más néven repülőverseny. A legrégebbi pálya versenyszám. Pályahossz alapján meghatározott körszámra kiírt véghajrás küzdelem, ahol kizárólag a futamgyőzelem számít. A futamok általában kétfősek, de remény- és helyosztó futamok esetében lehetnek három- illetve négyfősek is. A verseny mindig egy 200 méteres kvalifikációs futammal kezdődik, az itt elért időeredmény alapján rangsorolják a mezőnyt. Versenykiírástól függően az első 8, 16 vagy 24 versenyzőt páros futamokba osztják be, ebben a körben már a futamgyőzelem számít. A vesztes versenyzők reményfutamokban kaphatnak esélyt a továbbjutásra, a döntőben pedig már két futamgyőzelem kell a győzelemhez.

Sprint csapat

Több elnevezése is elterjedt: csapat sprint, olimpiai csapatverseny, olasz rendszerű üldöző csapatverseny, olimpiai sprint csapat. Férfiaknál három, nőknél kétfős csapatok üldözőversenye, ahol minden versenyző csak egy pályakört vezet, majd kiáll. A csapatokat időeredményük alapján rangsorolják, majd a két legjobb időeredményt elért versenyző az arany- és ezüstéremért, míg a harmadik és a negyedik a bronzért vívja a döntő futamot.

Keirin

A versenyszám Japánból származik, de a globális pályasportban meghonosodott változat jelentősen eltér a szigetországban máig sikeres, fogadásos alapon működő versenyformától. Az UCI által meghonosított verzió esetében a versenyzőket legfeljebb hétfős futamokba osztják be, ahol meghatározott kört egy folyamatosan gyorsuló tempót diktáló kismotor (derny vagy velomotor) mögött kell teljesíteni, a vezetőjármű kiállása után pedig a befutó sorrendje számít. A futamokból meghatározott számú versenyző jut tovább, a többiek reményfutamok során kapnak újabb lehetőséget a javításra. A végső sorrendet egyrészt a döntő futam-, másrészt a helyosztó futam helyezési sorrendje adja.

Állórajtos időfutam

Férfiaknál 1000-, míg nőknél 500 méteres távon lebonyolított időfutamverseny. Csak egy kísérlete van mindenkinek, a végelszámolásnál pedig kizárólag az elért időeredmény számít – a távot legrövidebb idő alatt teljesítő versenyző nyer.

A kerékpáros pálya jellemzői

Az első velodromok a mai atlétikai pályákhoz hasonló sík felülettel rendelkező oválpályák voltak. A technika- és a sportág fejlődése azonban egyre nagyobb sebességmaximumot lehetővé tevő pályageometriák irányába mozdította el a fejlődést. Ezt a folyamatot felgyorsította, hogy XX. század elején nagy népszerűségre tettek szert a vezetéses versenyek, ahol a nagyobb sebesség elérése érdekében a versenyző előtt egy gyorsabb jármű – kezdetben többüléses kerékpár, később motorkerékpár – biztosította a szélárnyékot. A motorvezetéses versenyek népszerűsége következtében indult gyors fejlődésnek a pályatervezés, mivel az egyre nagyobb sebesség egyre meredekebb pályákat igényelt.

A XIX. század végének enyhe dőlésszögű – az egyenesekben gyakran sík, míg a kanyarokban legfeljebb 10-15 fokos szöghajlású –, pályái helyén ennek következtében a húszas években már a maihoz hasonló elvek alapján épített, az egyenesekben 10-17, a kanyarokban 35-45 fokos dőlésszögű pályák épültek, többnyire már beton vagy fa felülettel.

A kezdetben akár 5-600 méter hosszúságú nyitott pályák a szakág fejlődésével egyre rövidebbek (és ezzel párhuzamosan meredekebbek) lettek, a XX. század közepén a 400 méteres pályahossz volt az elfogadott. Aztán az a jogos igény, hogy a versenyeket minél inkább függetlenné tegyék az időjárás viszontagságaitól, egyre inkább a fedett pályák tervezése felé terelte a fejlődést, ezzel párhuzamosan viszont csökkent a pályahossz is. Emiatt egyre inkább a 333,3-, majd a 250 méteres hosszméret lett az elfogadott, napjainkban pedig nemzetközi szintű versenyfelhasználásra már kizárólag az utóbbi hosszal, fedett kivitelben, fa pályaburkolattal épülnek a velodromok. Ennek a pályahossznak a legnagyobb előnye, hogy a 200 méteres repülőrajtos időfutam kivételével az összes időfutamszám (250 m, 500 m, 750 m, 1000 m, 2000 m, 3000 m, 4000 m) távja egész körökből kiadódik. A legmodernebb pályák kanyarjainak dőlésszöge 42-47 fok közötti értékekkel rendelkezik.

A kerékpáros versenypálya vízszintes és függőleges jelzővonalakkal rendelkezik. A vízszintes vonalak közül a legalsó fekete az úgynevezett mérővonal, ezen mérik ki a pályahosszt. A mérővonal alatti részt menekülősávnak nevezzük (színe többnyire világoskék), ebben a zónában a sprintfutamok kezdeti, felvezető szakaszán kívül versenyzés nem folyik. A mérővonal felett található a piros repülővonal, melynek a hajrák során a test-test elleni küzdelem szabályok közé terelése szempontjából van jelentősége. Efelett helyezkedik el a kék motorvezetéses vonal, melynek szerepe az utóbbi időben megváltozott. Ma már a motorvezetéses versenyek – különösen fedett pályán – ritkák, ezért ez a vonal osztja edzések (és versenyek) során két zónára a pályatestet: alatta a gyors, míg felette a lassú haladást igénylő tevékenységek zajlanak. A pálya legfelső vízszintes vonala a piros pályaszegélyvonal, de a zárt palánkkal rendelkező fedett pályák esetében ezt ma már gyakran nem is festik fel..

A pálya függőleges vonalai a célvonal, a két egyenes közepén található pályafelezővonalak, a 200 méteres repülőrajtos időfutam távjának kezdetét jelölő 200 méteres vonal, valamint a célvonaltól megtett távolságot 10 méterenként jelölő rövid függőleges fekete jelzővonalak. Olyan pályák esetében, ahol a klasszikus időfutam számok távjait nem egész körök adják ki (mint például a Millenárison) az egyes időfutam számoknak még külön függőleges rajtvonalai is lehetnek.

Hazai velodromjaink

Jelenleg Magyarországon két kerékpáros pályát találunk, ezek a következők:

Millenáris

Az országos Torna- és Sport Bizottság csömöri úti versenypályáját 1896. május 14-én az Óbudai Torna Egylet versenyével nyitják meg, a rendezvényen rész vesz maga I. Ferenc József császár is. Az atlétika korabeli összes ága mellett 500 méteres emeltfordulós aszfaltborítású kerékpárpályát is magába foglaló komplexum világszínvonalú kerékpáros stadionná történő átalakításáról 1922-ben döntenek. A tervezést Hajós Alfréd építész és olimpia bajnok, Mattyók Aladár okleveles építészmérnök valamint Folly Róbert vasbeton specialista kezdik el 1927-ben. Az 1928-as Kerékpáros Világbajnokságnak otthont adó nyitott betonpálya hivatalos megnyitójára 1928. július 8-án kerül sor. A sporttelep egészen 1944-ig zavartalanul működik, a második világháború során könnyebben sérült épületet a versenyzők és sportrajongók saját erőből újítják fel. A pályaburkolat teljes körű felújítására 1954-ben valamint 1974-ben kerül sor. Az 1996-os centenárium kapcsán rendbe hozzák a tribünépületet, miközben a folyosókon a sporttelep múltját bemutató állandó kiállítás nyílik.

A pálya az egyenesekben 8-, a kanyarokban 7 méteres szélességgel rendelkezik, 412 méteres hosszúságú, egyenesekben 11,6-, míg a kanyarokban 36,6 fokos dőlésszöggel. A célegyenes tribünje 2500-, míg a pálya körüli lelátó15000 fő elhelyezésére alkalmas. Jelenleg ez az egyetlen felnőtt bajnokságokra alkalmas kerékpáros pályánk. Műszaki állapota leromlott, komoly nemzetközi versenyek rendezésére nem túl ideális. A meglévő pálya helyére a tribünépület megtartásával új, fedett fapálya tervezése zajlik éppen, mely előreláthatóan 2017-re készül el.

Tamási, Sport utcai kerékpáros pálya

Hossza 387 méter, jellegét tekintve enyhe szöghajlású beton felületű pálya mindennemű infrastruktúra (lelátók, öltözők, vizesblokkok, egyebek) nélkül. Műszaki állapota nem kielégítő, nagyobb sebesség elérésére és fenntartására, komolyabb versenyfelhasználásra (például felnőtt bajnokságok) jelen formájában alkalmatlan. Csekély szélessége nagyobb mezőnyök versenyeztetését nem teszi lehetővé.

A pályasport technikai háttere: a pályakerékpár

A pályán használatos kerékpárok sem fék-, sem váltó, sem pedig szabadonfutó szerkezettel nem rendelkeznek, egyetlen áttételük van, hajtásrendszerük pedig fix avagy örökhajtós. Valójában ilyen volt az országúti versenykerékpár a XIX. század végén, a XX. század elején, csak mivel az országúti kerékpársport változatos domborzati- és forgalmi viszonyok között zajlik, ezért a hatékony fék- és váltórendszerek fejlesztése iránti igény hamar megmutatkozott.

Ezzel szemben a kerékpáros pálya hagyományos értelemben nem rendelkezik domborzattal, útkereszteződések, váratlan forgalmi szituációk, kerékpáron kívül egyéb járművek nincsenek, így váltórendszerre nincsen szükség, a fix rögzítésű áttétel által nyújtott kezdetleges „fékteljesítmény” pedig bőven elegendő.

További különbség, hogy egy jól karbantartott pályán burkolathibák sincsenek, így nem szükséges a kerékpárvázat olyanra tervezni, hogy tompítsa az útpálya felől érkező rezgéseket, ütéseket, Pontosan ezért, a pályakerékpárok vázszögei meredekebbek, villa előrehajlásuk csekélyebb, tengelytávjuk rövidebb. További különbség, hogy a kanyarok meredeksége miatt célszerű a középcsapágyházat magasabbra helyezni, mint országúton.

A modern pályakerékpárok már leggyakrabban karbon vázalapanyagból készülnek. Mivel azonban a felhasználási terület speciális geometriát igényel, ami nem oldható meg egy országúti karbon vázsablon kisebb módosításával, ezért a versenysportban még mindig találkozhatunk alumínium vázakkal is.

Miután a pályakerékpárokon egyetlen áttétel van csupán, ennek a nagysága kulcsfontosságú a pályasportban. A pályaáttétel ugyanazon a kerékpáron gyakran változhat, méretét pedig a következő paraméterek együttesen határozzák meg: a versenyző kora, -neme, -erőnléti állapota, -stílusa, -lábfordulata; a választott pályaszám jellege; a pálya jellege, illetve hogy edzés- avagy versenyfelhasználásról van-e szó.

Talán még az országúti szakágnál is kiemeltebb szerep jut pályán a kerékválasztásnak: más kerékszett az ideális edzésen és versenyen, fedett- avagy nyitott pályán, mezőny- vagy időfutamszámokban, illetve a versenyszám jellege is befolyásolhatja a döntést.

Close
X
X